|
05.03.09 в «С-Петербургских Ведомостях» вышла симпатичная статья,
посвященная первому линейному ледоколу «Ермак» - флагману полярного
ледокольного флота, в 1964 году «пущенному на патефонные иголки», как
выражаются моряки. И всё бы ничего, если бы не мелкие и крупные
ошибки, допущенные в ней. Из океанского ледового плена «Ермак»
(капитан М.Я.Сорокин) освобождал ледокольные пароходы «Садко», «Степан
Малыгин» и «Георгий Седов», а не «Садко» и «Малыш», как написали
«Ведомости». И не в 1930, а в 1938 году. «Седов» из-за поломки винта
вынужден был тогда остаться на следующую зимовку, которую возглавили
капитан Константин Сергеевич Бадигин (будущий писатель) и начальник
научной части Виктор Харлампиевич Буйницкий (тогда студент-практикант
Гидрографического института, единственный из научного состава
экспедиции, оставшийся на зимовку) [см. «Записки о жизни и работе на
ледокольном пароходе Георгий Седов», 1950, в 2-х томах]. Впоследствии
я расскажу об этом. НП некогда, к сожалению, утратил статью
архангельского автора, посвященную В.Х.Буйницкому, вместе с
экспроприированными карательными органами компьютерами…
Мы понимаем, что материалы зачастую готовятся в спешке. От редакции,
надо полагать, потребовалось приглушить умеренно-антисоветским
материалом дату 05 марта. Но коллеги, «Ведомости» - это официоз, и
условия существования городского официоза, сравнительно нами,
националистами, будут однако получше!..
Заметка называлась «Ермак» был первым», что неверно само по себе.
Бороться с ледовыми полями, преграждавшими путь, моряки стремились
издавна. В Х1Х веке суда, ходившие в Балтийском море, с началом
ледостава иногда оборудовали насаживаемой на форштевень ледовой
насадкой – похожей на те, каковую представляет форма носа современных
ледоколов – «наползающих» на ледяные поля. Но пути технического
решения чисто ледокольного судна были тогда ложны – конструкторам,
полагавшимся на силу механического двигателя и паро-силовой
энергетической установки, оно мыслилось как ледорез - рассекающий льды
напролом, предельно удлиненной носовой частью. Было много и иных идей,
основанных на представлении о борьбе с льдом «прямой» силой. Среди
изобретателей был и известный писатель Жюль Верн - устами капитана
Немо предложивший нагревать корпус судна. Теперь на атомных ледоколах
– обладающих избытком теплопроизводительности, начиная с «Арктики»,
эта идея реализуется. Но для энергетических установок того века это
было утопией.
Новатором, интересным нам, оказался кронштадтский судовладелец Михаил
Осипович Бритнев. 25.04.1864 «Кронштадтский вестник» сообщал: «Большое
удобство для публики, желающей ехать в Петербург и для приезжающих
оттуда, доставляет винтовой пароход «Пайлот» почетного гражданина
Бритнева, который ходит ежедневно до настоящего открытия навигации три
раза в день с пассажирами в Ораниенбаум в 8, 12 и 3 часа».
Именно «Пайлот» - судно всего 26 метров длины, с машиной лишь 60 л.с.,
стало первым мире механическим ледоколом [см. С.Белкин «Сокрушающие
лед», 1983]. Его создатель – механик-самоучка был выдающимся
изобретателем своего времени. В 1868 в Кронштадте им основывается
водолазная школа. За 5 лет до Морского министерства он начал
использовать при разгрузке и погрузке судов плавучие краны. Когда
Бритнев решил построить судостроительный завод, не имея достаточного
земельного участка на берегу, он разместил з-д в глубине острова,
проложил к воде дорогу, по которой выстроенные корпуса судов до 1000 т
водоизмещения подавались специальными транспортерами. И пожалуй, как
намекает С.И.Белкин, если бы не предпринимательская деятельность
изобретателя – пренебрежительно именовавшегося в советских источниках
«неким купцом из Кронштадта», ему на страницах истории ледокольного
флота уделялось бы больше места.
Задумавшись над проблемой плавания во льдах – М.О.Бритнев перестроил
носовую часть парохода, снабдив привычной нам ледокольной формой.
Этого оказалось достаточно, чтобы ходить в замерзающем Финском заливе,
поддерживая навигацию. Ледоколы Бритнева «Бой» и «Пайлот» обслуживали
Кронштадскую линию 27 лет, оказав помощь множеству судов, но ни разу
(!) не получили серьезных повреждений.
Зима 1871 г. выдалась на Балтике необычайно морозной. Льды сковали
Гамбургский порт, и его администрация срочно командировала в Петербург
специалистов. Осмотрев судно Бритнева, немцы за 300 рублей купили его
чертежи, после чего началось строительство портовых ледоколов в
Германии. Первый ледокол немецкой постройки так и назывался «Айсбрехер
1» - это точная калька русского слова «ледокол». По-английски тип
судов зовется так же - «айсбрейкер». Вслед за Германией, суда этого
типа начали строиться в Дании, Швеции, Канаде, Штатах. В 1891 году в
Швеции был заказан 700-сильный ледокол для нужд Николаевского порта, в
1892 – уже 3500-сильный ледокол «Надежный» для Владивостокского порта,
обеспечивший круглогодичную навигацию на Тихом океане.
Тогда же металлурги научились варить сталь, пригодную для изготовления
цельностальных судовых корпусов. Именно этим изобретением
воспользовался С.О.Макаров – для своего проекта линейного ледокола,
первым в мире вышедшего на океанические просторы.
Р.Жданович
|
